Der letzte Wartburg

10. April


Nummer 152 775 war der letzte - der letzte Wartburg der Baureihe „Wartburg 1.3“ und der letzte Wartburg überhaupt, der je gebaut wurde. Er lief am 10. April 1991 in Eisenach vom Band. Es war ein Abschied ohne Wiedersehen, ein Ende im Rausch der Vereinigung, bei der, wie man heute weiß, auch manch gutes Stück auf dem Flohmarkt wirtschaftlicher Interessen landete. Aber was soll’s. Heute sitzt die Adam Opel AG in der alten thüringischen Autostadt, hat dort eines ihrer modernsten Werke überhaupt hingestellt und gibt rund 2000 Menschen Arbeit. Immerhin.

Aber irgendwie hat es der Wartburg immer ein wenig schwerer gehabt, auch zu DDR-Zeiten. Sogar gegenüber dem kleinen Bruder Trabi. Wie Genosse Günther Mittag dachten damals viele im und um das Politbüro herum, und er sprach es offen aus: „Für unsere Arbeiter reicht der Trabant“. Deshalb und auch wegen der allgemeinen Materialknappheit wurden alle Versuche des „VEB Automobilwerk Eisenach“, den Wartburg besser auszustatten, ihm beispielsweise eine Viertaktmotor einzubauen, von oben abgebremst und unterbunden. Erst 1988 war dies möglich, zuvor blieb es beim Zweitakter, dem „Wartburg 353“, der dennoch in mehr als 20 Jahren in einer überraschend großen Modellvielfalt (elf verschiedene Ausführungen) insgesamt 1 224 662 mal in 55 Länder verkauft wurde.

Vom Autobau hat man in Eisenach immer schon viel verstanden. Seit 1898 werden dort, am Fuße der Wartburg, Autos gebaut. Als eine der ersten Firmen in Deutschland wagte dies die „Fahrzeugfabrik Eisenach“, nachdem man zuvor vor allem Fahrräder und Protzen, Lafetten, Geschützwagen sowie Feldküchen produziert hatte. Der erste große Verkaufserfolg stellte sich schnell ein: „Dixi“ hieß das Gefährt, das jahrzehntelang in unzähligen Modellen, von der Luxuslimousine über Coupé bis zum Kleinwagen, gefertigt wurde. Ende der Zwanziger Jahre übernahmen die Bayerischen Motorenwerke das finanziell angeschlagene Werk und baute weiter „Dixis“, nun allerdings mit dem Markenzeichen „BMW“ und in Lizenz den britischen „Austin Seven“.

Für die Münchner war dies der Einstieg ins Automobilbaugeschäft, nachdem man zuvor vor allem Flugzeugmotoren, Bremsen und Motorräder hergestellt hatte. Auch nach dem Krieg wurden im inzwischen sowjetisch besetzten Eisenach weiter „BMWs“ gebaut, allerdings, ohne jeden Einfluss der Münchner, die dann 1951 gerichtlich erwirkten, dass der Name nicht mehr geführt werden durfte.

Nur rund drei Wochen nach dem letzten Wartburg lief am 30.4.1991 auch der letzte „Trabi“ vom Band, jene kultige „Rennpappe“, deren Markenzeichen ein unvergleichliches Tuckern war, verbunden mit einem jaulenden „Jimm Jimm Jimm Jimm“, scheußlichem, ungesund blauem und infernalisch stinkendem Rauch aus dem Auspuff, der sich hartnäckig in der Luft hielt, auch wenn er längst fort war. Sein Äußeres behielt in den 33 Jahren, die es ihn gab, den unverfälschten Charme der 50er Jahre. Die Frontpartie erinnerte ein wenig an Edgar Wallace und seinen „Frosch mit der Maske“, er bestand in den meisten Teilen nicht aus Blech, sondern aus Duroplast, so dass nicht verschraubt, sondern geklebt wurden.

Rund zweieinhalbmillionen Fahrzeuge vom Typ „Trabant“ wurden insgesamt gebaut, nachdem er auf der der Leipziger Herbstmesse 1958 erstmals vorgestellt wurde. Und von da an hatten alle den „Trabi“ lieb. Für viele Menschen im Osten Deutschlands war das alles andere als schnittige Gefährt ein Stück ihres Lebens, ein Symbol für den bescheidenen Luxus im ersten und einzigen Arbeiter- und Bauernstaat auf deutschem Boden, von dem man jahrelang träumte und dann ebenso lang und auch länger fuhr.

Der„Trabi“ war ein mit Hingabe gepflegter Teil der Familie, dessen große Stunde immer dann schlug, wenn man am Wochenende ins Grüne fuhr, zum Spazierengehen und Kaffeetrinken. Man war stolz auf seinen Trabi. Technisch und von der Ausstattung war er allerdings nicht auf der Höhe der Zeit – nur ganz am Anfang, als der „Ur-Trabi“, der Trabant P 50 mit 499 ccm Hubraum, einer Motorleistung von 18 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 90 Kilometern in der Stunde, sogar seinem westlichen Pendant, dem berühmten „Leukoplastbomber“ Lloyd aus Bremen überlegen war, der nur zehn PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h auf die Nachkriegsstraßen brachte. Aber aus dem Lloyd wurde noch in den 50er Jahren der nicht minder berühmte Lloyd Alexander TS mit atemberaubenden 107 km/h während der Trabi in all den Jahren nur marginale Änderungen erfuhr.

Heute gehört er nicht nur zur Automobilgeschichte, ähnlich wie die anderen legendären Motorkutschen, die in den Werken Horch und Audi der früheren Auto Union in Zwickau gebaut wurden, sondern er ist und bleibt ein Stück deutscher Kulturgeschichte - auf ewig unlösbar verbunden mit der Geschichte des geteilten und dann vereinigten Deutschland.

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