Die Karmann-Ghia-Saga

14. Juli

So war das damals, Mitte der 50er Jahre in Deutschland: Peter Alexander sang „Komm ein bisschen mit nach Italien“ und Tausende folgten seinem Rat. Sie verbrachten ihren ersten Urlaub auf dem „Teutonengrill“ an der Adria, lernten Pizza und Pasta kennen und „La Dolce Vita“. Man fuhr VW-Käfer, aber unaufhaltsam wuchs bei den „Wunderkindern“ der Wunsch nach mehr Schönheit, Eleganz und Schnittigkeit.

Vor 55 Jahren, genau am 14. Juli 1955, wurde dieser Traum Wirklichkeit: Ausgewählte Gäste durften im Kasino-Hotel Georgsmarienhütte in Osnabrück dabei sein, als das inzwischen legendäre Karmann-Ghia-Coupé erstmals in der Öffentlichkeit gezeigt wurde – eine wahre Cremeschnitte, ein Auto mit Pfiff für die ersten italienischen Momente. Das hübsche Kind hatte drei stolze Väter: Wilhelm Karmann, Chef des gleichnamigen alteingesessenen Karosseriewerks in Osnabrück, Luigi Segre, Spitzenmann der italienischen Top-Designer-Werkstatt „Carozzeria Ghia“ in Turin und Heinrich Nordhoff, Topmanager von VW.

Der „Hausfrauen-Porsche“ oder „Sekretärinnen-Ferrari“, wie der Karmann später ein wenig spöttisch genannt wurde, war zwar nicht gerade eine Rakete mit seinen 30 PS und den 115 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit, aber unter dem chicen Outfit steckte ein solides Käferchassis, was eine weit verbreitete Krankheit früher Sportwagen verhinderte, nämlich, dass man zwei davon haben musste, weil einer immer in der Werkstatt war. 7500 Mark kostete die entzückende kleine, sportliche Schwester des Wolfsburger Rackers, für den man damals nur 4600 Mark bezahlen musste.

Entstanden war alles, weil Heinrich Nordhoff eine Lücke in der Produktion schließen wollte. Der Name Volkswagen sollte nicht nur für leistungsfähige Transporter und zuverlässige Kleinautos stehen, sondern es sollte auch etwas für den Autofreak geben.

Mit Karmann arbeitete der Wolfsburger Konzern bereits seit Beginn der 50er Jahre zusammen, denn aus der Osnabrücker Karosserieschmiede stammte bereits das beliebte Käfer-Cabrio und insofern war es nur logisch, dass man wegen eines „Roadsters“ Kontakt aufnahm. Schon 1950 bekamen Wilhelm Karmann und VW-Produktionschef Ludwig Böhner den Auftrag, sich um die Entwicklung eines entsprechenden Modells zu kümmern. Aber irgendwie kam man nicht so recht vorwärts. Das Käfer schien als Chassis für eine Sportkarosse total ungeeignet.

Aber Karmann hatte auf zahlreichen Autosalon Luigi Segre, den kaufmännischen Direktor der Firma Ghia kennen gelernt und sich mit ihm angefreundet. Ghia war schon damals kein unbekannter Autodesigner, man arbeitete bereits für Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Chrysler und Renault. Aber es wurde kein offizieller Vertrag geschlossen. Der schlaue Karmann wusste natürlich, dass Ghia und sein Besitzer Mario Boano, höchstes Interesse daran haben mussten, auch einen Fuß in den deutschen Markt zu setzen.

Und so war es dann auch. Ohne, dass die VW-Spitze etwas davon erfuhr, bastelten die Turiner an dem Modell. In aller Heimlichkeit besorgte man sich in Frankreich beim VW-Importeur Charles Ladouche ein VW-Chassis, aber an der Grenze gab es riesige Probleme, weil die Italiener nicht die erforderlichen Papiere vorlegen konnten. Schließlich ging doch alles gut. Fünf Monate arbeitete Ghia unter Volldampf, dann war es geschafft. Der fertige Prototyp wurde wieder nach Frankreich zu Ladouche geschafft und Karmann vorgeführt. Der war vollauf begeistert. Aber die höchste Geheimhaltungsstufe musste aufrecht erhalten bleiben. Schließlich hatte Karmann ja noch gar keinen unterschriebenen Vertrag mit VW.

Am 16. November 1953 war es soweit: Nordhoff erschien in Halle 1 des Osnabrücker Werks, ging langsam um den Wagen herum und sagte: „Ich muss zugeben, das ist ein sehr schönes Auto. Aber es ist viel zu teuer.“ Karmann verschlug es den Atem. „Wie können Sie das sagen? Ich habe Ihnen ja noch nicht einmal gesagt, was es kostet.“ Nach Vorlage aller Unterlagen war Nordhoff dann doch überzeugt. Das VW-Karmann-Ghia-Coupé war in jeder Hinsicht konkurrenzfähig.
Und es wurde nicht lange gekleckert, sondern gleich geklotzt. Bevor die Öffentlichkeit auch nur ahnte, das dort ein neues attraktives VW-Modell auf den Markt kommen würde, bereiteten VW und Karmann die Massenproduktion vor, die bereits im Juni 1955 anlief.

Am 14. Juli, dem französischen Nationalfeiertag, wohl auch, um die Rolle von VW-Importeur Ladouche zu unterstreichen, platzte dann die Bombe. Die Presse war begeistert. Die Fachzeitschrift „auto, motor und sport“ nörgelte zwar ein bisschen herum, nannte den Wagen „Parodie eines schnellen Autos“, sagte aber auch voraus: „Es besteht kein Zweifel, dass der Erfolg kommen wird“. Und so war es dann tatsächlich. Knapp 20 Jahre später, im Juli 1974, lief der letzte Karmann-Ghia vom Band, ein weißes Cabriolet, das direkt ins Werksmuseum rollte.

Fakten über Karmann Ghia

Vom Karmann-Ghia gibt es folgende Varianten:
Typ 14 Coupé, von dem 385 803 gebaut wurden
Typ 14 Cabriolet (81 053)
Typ 34 Coupé (42 505)
und Typ TC (18 119 – nur in Brasilien gebaut, wo Karmann 1960 in Sao Bernardo do Campo eine Fabrik einweihte).
Der Karmann-Ghia blieb in den fast 20 Jahren, in denen er gebaut wurde, fast unverändert. Die Motorenleistung stieg im Laufe der Jahre von 30 auf 40 und schließlich 44 PS steigt.
Typ 34 und TC haben 50- bzw. 54-PS-Motoren.
Veränderungen gab es u.a.:
1959 größere Scheinwerfer, größere, verchromte Lufteinlässe, ausstellbare Fenster im Fond, Scheibenwaschanlage und Lichthupe
1967 Scheibenbremsen und der Tankdeckel wandert vom Kofferraum auf den Kotflügel
1972 bekommt das Auto größere Stoßstangen.
Wilhelm Karmann, 1914 geboren, starb 1998, sein Freund Luigi Segre (Jahrgang 1919) 1963 und Heinrich Nordhoff, geboren 1899, leitete VW von 1948 bis zu seinem Tod 1968.
Die Firma Karmann, ursprünglich ein Kutschbau-Unternehmen, hat heute rund 8000 Mitarbeiter.Wer heute eine Karmann-Ghia erwerben will, muss mehr zahlen als den Neupreis. Das Coupé kostet rund 5000 € und das Cabriolet rund 9000 €, was aber für hübsche Oldtimer recht moderate Preise sind.

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